“年轻人，劝你还是不要开车了。”孙斌栋指指自己的肚子，“每天都不走路。肚子很快就大起来了。”这位华东师范大学教授的家里有两辆轿车，一辆他开，一辆归妻子用。 孙斌栋的家在普陀区万里地块，工作地点在闵行区东川路（华师大闵行校区）。小轿车单程耗时一个小时，打车费用每次100多元。对一位毕生研究职住平衡问题的地理经济学家来说，每天对角线穿过大上海城区，被“套牢”在“钟摆式”通勤当中，多少有一些尴尬。 孙斌栋也尝试过公共交通——从地铁11号线上海西站进站，11号线转1号线再转180路公交车，满打满算，从家里出发没有两个半小时是拿不下来的。“11号线还没开进真北路中环线，已经全部站满乘客啦，这就和当年上海拥挤的公交车差不多。” 孙斌栋上世纪90年代曾在上海市发改委短暂工作，后赴德国柏林工业大学进修，现任华东师范大学城市与区域科学学院教授、中国现代城市研究中心副主任。他的研究方向是城市交通与土地利用、城市与区域经济、区域规划。田园城市、卫星城市、“摊大饼”，是他稔熟的字眼。 职住平衡如何可能？大城市病如何缓解？孙斌栋认为关键是打造疏解人口的“反磁力中心”。 图中圆点为上海市中心城区就业中心 强大的主城弱小的新城 从欧洲城市来看，英国建成的新城，主要发挥了阻截外来人口流入大城市的作用。与英国相比，法国的新城对城市人口的疏解和控制作用更显著。1975～1984年，巴黎新城增加人口占整个巴黎大区新增人口的47%。而且巴黎新城迁入人口中的四成来自相当于中心城区的巴黎市区和内圈两省。 多中心结构的城市，会降低对单一主中心的地价需求，其地租曲线由锯齿形折线构成，显然较同等人口规模的单中心城市低，从而有助于提高居民的住房可支付能力。事实上，上海早有打造副城的设想和行动，从最早的卫星城闵行到“一城九镇”的新城建设，再到临港新城规划。然而新城的规模始终无法与中心城区相提并论。 根据上海市统计局的2015年数据，中心城区黄浦、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦8个区的人口密度均在2万人/平方公里及以上。浦东新区以及两个近郊缓冲区宝山、闵行的人口密度位于第二梯队。而在6个远郊当中，人口密度最高的是嘉定和松江，分别为3374人/平方公里和2899人/平方公里。 根据上海市统计局2015年初发布的上海市第三次经济普查主要数据公报，全市法人单位按区县分组，中心城区占30.2%，浦东新区占14.6%，包括宝山闵行在内的郊区总共占55.2%。从业人员当中，中心城区人数占35.4%，比上一期统计提高1个百分点；郊区只占43.3%，下降2.4个百分点。 无论从居住密度还是就业密度来看，上海市域范围内都呈现明显的单中心结构。在郊区化进程中，中心城区的居住和就业功能向外疏解。但主要体现为中心城区的蔓延，即居住人口向近郊区同心圆式的扩散以及就业岗位沿交通线发展。虽然郊区的嘉定和松江逐渐形成两个稍具规模的次中心，但规模尚小，不足以形成很强的集聚力。 2015统计年鉴显示，中心城区8个区常住人口总和为700余万。而远郊当中松江的常住人口最多，为175.59万人，这远不能与中心城区的人口规模相提并论。刨除乡村地区以后，郊区单个城市建成区的实际人口规模更低。在“十三五”的规划当中，松江区的人口总量规模也仍然只是设定为“百万级”。 大量就业岗位仍在中心城区 为何新城规模迟迟无法达到预期水平？ 一个重要而常常被忽视的因素是，市场经济机制下人的行为意愿。 孙斌栋曾对上海中心城区即外环线以内的区及宝山、闵行和浦东新区的外环线以内部分居民进行问卷调查，发出问卷691份，其中有效问卷603份（问卷有效率为87%）。统计结果显示，68%的被调查者不愿去新城居住，这其中有75.7%的人认为新城与市中心的交通联系不便，其他的6个被提及的重要原因分别是新城购物不方便、远离亲友、子女教育设施不理想、文娱设施不足、医疗条件差和就业机会少。 道阻且长，空间距离增加了新城居民获取服务和信息的成本。 G60沪昆高速（原沪杭高速莘松段）从松江主城横穿而过。与上海主城之间适宜的间距和便利的交通原本是吸引人口的一项优势。然而现实当中，松江主城外的“飞地”九亭楼市火爆，人口负荷日益增加，原因无他：就是离市区近。 孙斌栋认为，联系中心城和新城的轨道交通应该少设站点，以此来增加新城的出行便捷性和对人口的吸引力。多设站点，往往会导致全程时间延长，降低了新城出行的快捷性。结果就是，越是距离中心城区边界近的地方，越成为人们居住就业的选择。城市沿边界向外蔓延，“饼”越摊越大。 而最根本的解决办法是，在新城创造合适、足够的就业岗位。 华东师大课题组的数学模型研究指出，就上海中心城区内部而言，就业密度一项指标是影响通勤时耗最主要的因素，甚至综合了其他各变量的解释力。市区就业密度高的就业中心，其通勤者平均通勤时耗也越高。这说明，大量的就业岗位仍在中心城区。 以9号线为例：每天早上地铁9号线发往上海市区方向的车厢里，乘客都是年龄小、颜值高的；反过来，从中心城区乘地铁往郊区走的，都是年纪大的人。这不是一件值得高兴的事。 吸引人口必须依靠产业。长期以来，松江区的制造业呈现电子代工行业“一业特强”，直到2014年工行业仍占到工业总产值的近半。郊区作为“世界工厂”确实赢得了一波红利，但最近几年，国际代工需求下降，达丰电脑等厂家的生产线纷纷迁出，郊区渐有产业空心化之虞。 职住分离加剧交通拥堵 2016年春节期间，上海地铁9号线漕河泾开发区站封闭23天，进行站台改造。漕河泾开发区站长期面对拥挤大客流冲击，因为这里是上班通勤流的终点。虹梅路街道证实，街道辖区覆盖漕河泾新兴技术开发区（徐汇部分）全部区域，辖区范围内有户籍居民约1.8万人，企业员工多达10倍，约18万人。 除了地铁拥挤，漕河泾开发区周边地面道路也常常陷入拥堵。虹梅路街道的工作人员感到无奈：你能指望这里的白领告诉你什么？你得不到答案。他们所能感受到的，除了堵，还是堵。 漕河泾开发区地铁站不堪重负，意味着虹梅路街道这个就业次中心，在中心城区“摊大饼”式的发展中，逐渐被城市单一中心吞没。 在刊于《城市规划学刊》的研究“特大城市多中心空间的交通绩效检验”中，华东师范大学的地理经济学家孙斌栋将虹梅路街道列为上海外环线内15个就业次中心之一，在中心城区向西南拓展的空间布局中，这也是唯一一个、孤悬于外的就业次中心。 这样的地理区位曾为虹梅路街道的交通带来便利。这份2013年的研究发现，外围区的人口和就业集聚程度较低，道路交通拥堵压力也较小，能够保证小汽车的行驶速度和出行效率。但研究也指出，如果不采取任何措施，随着就业次中心的集聚和规模扩张，交通将会趋于拥堵，通勤速度将得不到保障。 这样预言的原因是，根据路况分析和交通方式结构的数据模型，随着远离就业主中心，上下班的通勤时耗降低，但是这种时耗降低效应，不是由于职住平衡、在地就业所发挥的作用，而是因为城市外围地区的路况相对宽松、借助公交车通勤比例较低、小汽车通勤比例较高。 根据上海交通的实际情况，公交车因频繁停靠和堵车，通行速度要慢于小汽车、自行车和助动车。自行车和助动车机动灵活，不堵车。进一步对各采集了停车设施信息的就业中心（不含莘庄镇和张江镇）的分析发现，远离主中心的就业次中心，往往具有更方便的停车条件。 目前，上海这座特大型城市的交通供给出现了短缺，表现出跟不上交通需求的发展。在交通供求关系紧张的背后，是城市单一中心的蔓延。 一系列的分析报告都指出了这种现象的加剧和后果。2015年，上海市政府关于城市公共交通安全管理情况的报告指出：城市空间规模快速扩张，中心城区人口大量导出，但就业转移、产城融合尚未跟上，造成职住分离现象明显，潮汐出行现象突出。编制城乡规划要更加科学合理地布局产业和人口，促进产城融合，减少潮汐式长距离通勤。 2014年，上海市城乡建设和交通发展研究院完成的上海市第五次综合交通调查，其主要成果显示，上海居民的出行距离有所增加。 工作地和居住地的分离，拉长了市民的出行距离。全市居民平均出行距离由2009年的6.5公里/次增加至2014年的6.9公里/次。出行的平峰和高峰差异有所缩小。对比2009年，从居民出行的时间分布来看，早晚高峰人员出行量持续增加，增幅在5%～10%。 城市道路交通潮汐现象明显，早高峰高架道路进城车速和出城速度之比为1∶2。南北高架北段车速之比甚至达到1∶4。轨道客流潮汐现象明显，早高峰进内环和出内环断面客流规模为2∶1，其中1号线和7号线北段进、出内环客流规模比达到3∶1。 孙斌栋指出，与中国多数大城市一样，单一中心蔓延和人口高度集聚于中心城区是上海城市空间体系最突出的特征。中心城区与郊区城镇间规模级差悬殊。中心城区常住人口超过1000万，而市域内第二等级的城市规模仅仅是20万～50万人口，呈中间“塌陷”的状态。单一中心“摊大饼”式的集中发展和人口高度集聚，导致中心城区交通拥堵严峻、房价飞涨等诸多弊端。 “年轻人，劝你还是不要开车了。”孙斌栋指指自己的肚子，“每天都不走路。肚子很快就大起来了。”这位华东师范大学教授的家里有两辆轿车，一辆他开，一辆归妻子用。 孙斌栋的家在普陀区万里地块，工作地点在闵行区东川路（华师大闵行校区）。小轿车单程耗时一个小时，打车费用每次100多元。对一位毕生研究职住平衡问题的地理经济学家来说，每天对角线穿过大上海城区，被“套牢”在“钟摆式”通勤当中，多少有一些尴尬。 孙斌栋也尝试过公共交通——从地铁11号线上海西站进站，11号线转1号线再转180路公交车，满打满算，从家里出发没有两个半小时是拿不下来的。“11号线还没开进真北路中环线，已经全部站满乘客啦，这就和当年上海拥挤的公交车差不多。” 孙斌栋上世纪90年代曾在上海市发改委短暂工作，后赴德国柏林工业大学进修，现任华东师范大学城市与区域科学学院教授、中国现代城市研究中心副主任。他的研究方向是城市交通与土地利用、城市与区域经济、区域规划。田园城市、卫星城市、“摊大饼”，是他稔熟的字眼。 职住平衡如何可能？大城市病如何缓解？孙斌栋认为关键是打造疏解人口的“反磁力中心”。 图中圆点为上海市中心城区就业中心 强大的主城弱小的新城 从欧洲城市来看，英国建成的新城，主要发挥了阻截外来人口流入大城市的作用。与英国相比，法国的新城对城市人口的疏解和控制作用更显著。1975～1984年，巴黎新城增加人口占整个巴黎大区新增人口的47%。而且巴黎新城迁入人口中的四成来自相当于中心城区的巴黎市区和内圈两省。 多中心结构的城市，会降低对单一主中心的地价需求，其地租曲线由锯齿形折线构成，显然较同等人口规模的单中心城市低，从而有助于提高居民的住房可支付能力。事实上，上海早有打造副城的设想和行动，从最早的卫星城闵行到“一城九镇”的新城建设，再到临港新城规划。然而新城的规模始终无法与中心城区相提并论。 根据上海市统计局的2015年数据，中心城区黄浦、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦8个区的人口密度均在2万人/平方公里及以上。浦东新区以及两个近郊缓冲区宝山、闵行的人口密度位于第二梯队。而在6个远郊当中，人口密度最高的是嘉定和松江，分别为3374人/平方公里和2899人/平方公里。 根据上海市统计局2015年初发布的上海市第三次经济普查主要数据公报，全市法人单位按区县分组，中心城区占30.2%，浦东新区占14.6%，包括宝山闵行在内的郊区总共占55.2%。从业人员当中，中心城区人数占35.4%，比上一期统计提高1个百分点；郊区只占43.3%，下降2.4个百分点。 无论从居住密度还是就业密度来看，上海市域范围内都呈现明显的单中心结构。在郊区化进程中，中心城区的居住和就业功能向外疏解。但主要体现为中心城区的蔓延，即居住人口向近郊区同心圆式的扩散以及就业岗位沿交通线发展。虽然郊区的嘉定和松江逐渐形成两个稍具规模的次中心，但规模尚小，不足以形成很强的集聚力。 2015统计年鉴显示，中心城区8个区常住人口总和为700余万。而远郊当中松江的常住人口最多，为175.59万人，这远不能与中心城区的人口规模相提并论。刨除乡村地区以后，郊区单个城市建成区的实际人口规模更低。在“十三五”的规划当中，松江区的人口总量规模也仍然只是设定为“百万级”。 大量就业岗位仍在中心城区 为何新城规模迟迟无法达到预期水平？ 一个重要而常常被忽视的因素是，市场经济机制下人的行为意愿。 孙斌栋曾对上海中心城区即外环线以内的区及宝山、闵行和浦东新区的外环线以内部分居民进行问卷调查，发出问卷691份，其中有效问卷603份（问卷有效率为87%）。统计结果显示，68%的被调查者不愿去新城居住，这其中有75.7%的人认为新城与市中心的交通联系不便，其他的6个被提及的重要原因分别是新城购物不方便、远离亲友、子女教育设施不理想、文娱设施不足、医疗条件差和就业机会少。 道阻且长，空间距离增加了新城居民获取服务和信息的成本。 G60沪昆高速（原沪杭高速莘松段）从松江主城横穿而过。与上海主城之间适宜的间距和便利的交通原本是吸引人口的一项优势。然而现实当中，松江主城外的“飞地”九亭楼市火爆，人口负荷日益增加，原因无他：就是离市区近。 孙斌栋认为，联系中心城和新城的轨道交通应该少设站点，以此来增加新城的出行便捷性和对人口的吸引力。多设站点，往往会导致全程时间延长，降低了新城出行的快捷性。结果就是，越是距离中心城区边界近的地方，越成为人们居住就业的选择。城市沿边界向外蔓延，“饼”越摊越大。 而最根本的解决办法是，在新城创造合适、足够的就业岗位。 华东师大课题组的数学模型研究指出，就上海中心城区内部而言，就业密度一项指标是影响通勤时耗最主要的因素，甚至综合了其他各变量的解释力。市区就业密度高的就业中心，其通勤者平均通勤时耗也越高。这说明，大量的就业岗位仍在中心城区。 以9号线为例：每天早上地铁9号线发往上海市区方向的车厢里，乘客都是年龄小、颜值高的；反过来，从中心城区乘地铁往郊区走的，都是年纪大的人。这不是一件值得高兴的事。 吸引人口必须依靠产业。长期以来，松江区的制造业呈现电子代工行业“一业特强”，直到2014年工行业仍占到工业总产值的近半。郊区作为“世界工厂”确实赢得了一波红利，但最近几年，国际代工需求下降，达丰电脑等厂家的生产线纷纷迁出，郊区渐有产业空心化之虞。 职住分离加剧交通拥堵 2016年春节期间，上海地铁9号线漕河泾开发区站封闭23天，进行站台改造。漕河泾开发区站长期面对拥挤大客流冲击，因为这里是上班通勤流的终点。虹梅路街道证实，街道辖区覆盖漕河泾新兴技术开发区（徐汇部分）全部区域，辖区范围内有户籍居民约1.8万人，企业员工多达10倍，约18万人。 除了地铁拥挤，漕河泾开发区周边地面道路也常常陷入拥堵。虹梅路街道的工作人员感到无奈：你能指望这里的白领告诉你什么？你得不到答案。他们所能感受到的，除了堵，还是堵。 漕河泾开发区地铁站不堪重负，意味着虹梅路街道这个就业次中心，在中心城区“摊大饼”式的发展中，逐渐被城市单一中心吞没。 在刊于《城市规划学刊》的研究“特大城市多中心空间的交通绩效检验”中，华东师范大学的地理经济学家孙斌栋将虹梅路街道列为上海外环线内15个就业次中心之一，在中心城区向西南拓展的空间布局中，这也是唯一一个、孤悬于外的就业次中心。 这样的地理区位曾为虹梅路街道的交通带来便利。这份2013年的研究发现，外围区的人口和就业集聚程度较低，道路交通拥堵压力也较小，能够保证小汽车的行驶速度和出行效率。但研究也指出，如果不采取任何措施，随着就业次中心的集聚和规模扩张，交通将会趋于拥堵，通勤速度将得不到保障。 这样预言的原因是，根据路况分析和交通方式结构的数据模型，随着远离就业主中心，上下班的通勤时耗降低，但是这种时耗降低效应，不是由于职住平衡、在地就业所发挥的作用，而是因为城市外围地区的路况相对宽松、借助公交车通勤比例较低、小汽车通勤比例较高。 根据上海交通的实际情况，公交车因频繁停靠和堵车，通行速度要慢于小汽车、自行车和助动车。自行车和助动车机动灵活，不堵车。进一步对各采集了停车设施信息的就业中心（不含莘庄镇和张江镇）的分析发现，远离主中心的就业次中心，往往具有更方便的停车条件。 目前，上海这座特大型城市的交通供给出现了短缺，表现出跟不上交通需求的发展。在交通供求关系紧张的背后，是城市单一中心的蔓延。 一系列的分析报告都指出了这种现象的加剧和后果。2015年，上海市政府关于城市公共交通安全管理情况的报告指出：城市空间规模快速扩张，中心城区人口大量导出，但就业转移、产城融合尚未跟上，造成职住分离现象明显，潮汐出行现象突出。编制城乡规划要更加科学合理地布局产业和人口，促进产城融合，减少潮汐式长距离通勤。 2014年，上海市城乡建设和交通发展研究院完成的上海市第五次综合交通调查，其主要成果显示，上海居民的出行距离有所增加。 工作地和居住地的分离，拉长了市民的出行距离。全市居民平均出行距离由2009年的6.5公里/次增加至2014年的6.9公里/次。出行的平峰和高峰差异有所缩小。对比2009年，从居民出行的时间分布来看，早晚高峰人员出行量持续增加，增幅在5%～10%。 城市道路交通潮汐现象明显，早高峰高架道路进城车速和出城速度之比为1∶2。南北高架北段车速之比甚至达到1∶4。轨道客流潮汐现象明显，早高峰进内环和出内环断面客流规模为2∶1，其中1号线和7号线北段进、出内环客流规模比达到3∶1。 孙斌栋指出，与中国多数大城市一样，单一中心蔓延和人口高度集聚于中心城区是上海城市空间体系最突出的特征。中心城区与郊区城镇间规模级差悬殊。中心城区常住人口超过1000万，而市域内第二等级的城市规模仅仅是20万～50万人口，呈中间“塌陷”的状态。单一中心“摊大饼”式的集中发展和人口高度集聚，导致中心城区交通拥堵严峻、房价飞涨等诸多弊端。

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